Via Calzaioli

MARCO TESTI
VORREI   DESCRIVERE  CON  LE MIE PAROLE LA STORIA DI VIA  CALZAIOILI.
 
L'ENTRATA DI QUESTA  via   prima  del   1842 Fu INGRANDITA PER UN TRATTO.    QUESTO AVVENNE    PER LA  PRIMA VOLTA  nel  QUINDICESIMO SECOLO     quando QUESTA VIA OSPITAVA TANTE attività di abbigliamento.
 I propritari   abitavano vicino alla bottega.  In questa bellissima via si trovava ed ancora esistono negozi di scarpe nei quali  i  commessi  avevano  la sede  .

Firenze Zona Delle Qure

di   cosa   vuoi  parlare  ? vorrei  parlare  di  una  zona   di Firenze  che  si  chiama  Le  Cure
Piazza delle Cure     
 questa  zona  di FIrenze  prima  questa  parte  della  città  era circondata da campi non c' era nullla ma ora cisono case

Siria

Chi era Lorenzo Orsetti, l'italiano ucciso dall'Isis in Siria.

di cosa si parla ? 
di un ragazzo fiorentino è stato ucciso dall' Isis
chi è il protagonista ?
Lorenzo Orsetti ha 33 anni
dove succede ?
in Siria, a Afrin
cosa succede ?
va a combattere però viene ucciso
perchè decide di combattere ?
aveva degli ideali  e voleva una società giusta
il mio commento
è un ragazzo giovane e lo aveva  detto anche ai genitori che voleva combattere. Anche per le donne perchè sapessero che il loro compagno va in guerra per difenderle.

Via Bolognese

Via Bolognese


è la zona che ha me piace molto perchè in pocchi minuti si raggiunce lo stadio   e   il  centro   della   citttà  e  le  cure    prendendo la direzzione verso la lastra si arriva comodamente a fiesole ok  siraggiungecomodamete una parte della nostra città che  si chiama mugiello    12 marzzo 2019       questa    è  una   strada in portate e fondametale perchè è nata prima della autostrada che c'  è adesso   Bolognese  da la possibilltà di ragiungere Bologna atraversa le colline di Firenze da dove si vede un panorama niènte male    che attraversa il comune di Firenze per proseguire per il Mugello e il passo della Futa lungo il cammino questa  che  nei tempi antichi dava la possibilità ai pellegrini di percorrere   la via antica che portava verso Firenze  ed anche lemilia  che si regavano verso La nostra bella Firenze che gia allora era gia famosa   per la sua bellezza il panorama che non sitrova da nessuna altra parte    per tempi era  più veloce per arrivare a Bologna ----- prima  della  creazione dell'autostrada A1. Nel  tratto  fiorentino la strada va dal ponte Rosso a Trespiano. nella zona di trespiano  ci sono tante ville di gente ricca e cisono alqune chiese come chiesa di santa maria al pellegrino (o del suffagio   14 marzo 2019 --------------------------
  si possono ammirare alcuni edificci saccri     che la massa  di turisti no conosce  ma secondo me atrebbe valorizata d' più    trovano  anche  alcune   architetture  religiose, come la chiesa di Santa Maria del Pellegrino (o del Suffragio), che deve il suo nome alla zona che era la porta di accesso per pellegrini, mercanti e viaggiatori lungo la deviazione della Francigena che passava da
Firenze.

Sul primo tratto in salita, ancora poco distante da piazza della Libertà, si trova sulla sinistra (al 17) l'accesso al Giardino dell'Orticultura, celebre soprattutto per la serra-tepidario del 1880, l'unica del genere a Firenze, recentemente restaurata. Oltre la ferrovia, che passa sotto via Bolognese con un tunnel, il giardino prosegue con l'appendice del Giardino degli orti del Parnaso, dalla notevole vista panoramica, decorato da una singolare fontana a forma di serpente che sembra scendere dalla scalinata, secondo uno stile fantasioso ed eclettico, che ricorda il modernismo catalano.

Al numero 67 invece si trova la memoria infausta della cosiddetta villa Triste, sede delle deportazioni e torture dei presunti oppositori al regime durante l'occupazione nazista del 1943-44.

L'edificio più significativo della strada è forse villa La Pietra, straordinaria dimora signorile, costruita nel XV secolo per i Capponi, dove risiedette anche Gino Capponi. La villa, circondata da uno scenografico giardino e parco, visse anni di splendore durante l'epoca di Harold Acton, storico e scrittore di origine americana che vi visse fino alla sua morte nel 1994. Alla sua scomparsa lasciò la villa alla New York University, che ancora oggi la possiede, anche se il testamento è stato contestato da una sorella, rivelata dall'analisi del DNA, di Acton.

Vicino si trova anche un'altra villa già dei Capponi, villa Colletta, che prese il nome attuale dopo che vi visse a lungo lo storico Pietro Colletta, ospite di Gino Capponi.

Poco più avanti si trova l'accesso alla notevole Villa Salviati, edificata da Giuliano da Sangallo e più volte rimaneggiata, che è stata acquistata nel 2000 dallo Stato italiano e, al termine di un capillare restauro (stimato all'ottobre 2009), sarà destinata a sede degli Archivi Storici dell'Unione Europea. Dai Salviati questa zona prende anche il nome di collina del "Salviatino".

Villa Finaly appartiene all'Università di Parigi, che possiede anche l'attigua villa dello Spedaluzzo. Ricca di memorie storiche è la Villa La Loggia, dove risiedette Brunetto Latini e i Pazzi meditarono la congiura contro i Medici.

Al borgo della Lastra la strada si biforca in via Bolognese "Nuova" (a destra) e "Vecchia" (a sinistra), per consentire il transito a doppia corsia. Nella via vecchia si affacciano ancora villa La Torretta, villa Letizia, villa Fiorale e villa del Cupolino.

A Trespiano le due vie si ricongiungono. Nel sobborgo, oltre al gigantesco cimitero, si trova anche la chiesa di Santa Lucia a Trespiano, attestata prima dell'anno Mille, e il sito del settecentesco cimitero delle Ballodole, a circa un miglio di distanza dal cimitero moderno.

In via Bolognese è presente il consolato del Portogallo.


 

Tra Fioretini

LA STORIA DEI TRAM FIORENTINI
 
 
LA FINE DEL TRAM A FIRENZE

Agli inizi degli anni cinquanta il trasporto pubblico fiorentino era ancora affidato in gran parte al tram. La rete, che aveva raggiunto la sua massima espansione negli anni trenta (circa 210 km) aveva in realtà subito i primi tagli già prima della Seconda Guerra Mondiale: nel 1936 era stato soppresso l’itinerario

Via Calzaioli – Piazza della Signoria (il vero centro della città) e con l’apertura delle prime filovie 7 e 9 erano state eliminate le linee per Fiesole e Settignano. La vasta rete di tranvie interurbane a vapore era scomparsa definitivamente nel 1935.

Nondimeno, dopo la fine del conflitto, le prospettive di un’imminente modernizzazione del sistema tranviario, danneggiato in modo consistente, ma non irreparabile durante la guerra, sembravano buone.

Il binario venne prontamente reinstallato sul primo ponte ricostruito sull’Arno, il Ponte San Niccolò (1948), e successivamente sul Ponte della Vittoria, abitualmente definito dai fiorentini Ponte alla Vittoria (1950), ed infine sul Ponte alla Carraia (1952).

Da Viareggio arrivarono alcune vetture, che vennero ricostruite nelle officine aziendali, e si provvide altresì a dotare di nuove casse alcune motrici Radiax, sulla falsariga delle vetture già ricostruite ed entrare in servizio nel 1943.  Si ebbe così a disposizione un buon numero di tram monodirezionali di apparenza moderna, dotati di porte pneumatiche e di interni più ampi e confortevoli sia per i passeggeri sia per il personale di guida, che poterono però trovare impiego solo sulle linee 1 e 17, dotate la prima di triangolo di inversione e la seconda di anelli di ritorno, e sulla circolare 19.

Per qualche anno si parlò di acquistare nuove vetture a carrelli, che a Firenze non avevano mai circolato, (con l’unica eccezione della Peter-Witt torinese nel 1936: fece in tempo a raggiungere in prova sulla linea 1 il capolinea di Piazza Signoria, poco prima della sua chiusura). Si parlò di un primo lotto di 22 vetture, scese poi a 7, ma la cosa non ebbe seguito: il traffico progressivamente crescente, la necessità di estesi interventi sugli impianti fissi, la disponibilità sul mercato di nuovi modelli di autobus e di filobus ed il clima di generale sfavore nei confronti del trasporto su sede fissa portarono infine, nei primi anni ’50, alla decisione di eliminare totalmente il tram dalle strade di Firenze.

L’agonia del sistema tranviario fu rapida: si passò dalle 239 vetture del 1951 alle 212 del 1955 per scendere bruscamente alle 80 del gennaio 1958, anno della chiusura.

Firenze una delle prime grandi città italiane ad avere eliminato il tram dalle sue strade, e di questa decisione andò fiera per molti anni.
 
 

 

STATO DELLA RETE E DEL MATERIALE ROTABILE

Oggi si riconosce, giustamente, che la decisione di sopprimere il servizio tranviario si è rivelata un errore; bisogna tuttavia ammettere che a Firenze, al contrario che in altre città italiane, non esistevano le condizioni di base per mantenere in esercizio la rete tranviaria così come allora era strutturata

L’impostazione della rete risaliva alla fine del XIX secolo: tutte le linee presentavano numerosi tratti a binario unico, anche su strade relativamente larghe, che ovviamente, con l’aumentare del traffico privato, costringevano i tram a pericolose marce in contromano, sia in centro che in periferia.

Particolarmente difficile era la situazione in cui venivano a trovarsi i tram delle linee extraurbane per il Galluzzo e Tavarnuzze, transitanti sulla Via Cassia, unica arteria di collegamento con Roma ed il Sud.

In città la mancanza di corsie riservate e sedi proprie era pressoché totale. L’unica rilevante eccezione era costituita dalla linea del Viale dei Colli, la storica linea 13, dotata di una lunga sede riservata per quasi tutto il percorso collinare, anche se a binario unico; i raddoppi sono ancora oggi facilmente individuabili lungo il controviale esterno.

Per contro, la manutenzione degli impianti fissi rimase sempre eccellente, anche a rete già condannata, e parimenti eccellente era la pavimentazione delle strade percorse del tram. Vale la pena di aggiungere che alcuni percorsi erano di eccezionale fascino, in particolare quelli per Porta Romana e Porta San Frediano, che traversavano il cuore pulsante della Firenze più autentica. Di pari fascino, fino alla chiusura delle linee 14, 15 e 34, era il percorso per Via dell’Agnolo e Via Ghibellina, nel cuore dell’antico quartiere di Santa Croce.

Quanto al materiale rotabile, composto ancora in gran parte da vetture a due assi non ricostruite, la sua vetustà e la sua scomodità, sia per i passeggeri che per il “personale di condotta”, come allora si diceva, facevano sì che quest’ultimo ne reclamasse sempre più insistentemente la sostituzione: i tram, nella loro versione originale, non erano dotati di cabine di guida, ed il manovratore spesso non aveva neppure un sedile a propria disposizione.

Le motrici ricostruite erano certamente molto più comode per passeggeri e personale di bordo, ma il loro impiego era giocoforza limitato dall’inadeguatezza della rete, ed esse erano in ogni modo altrettanto lente delle vecchie.

D’altro canto, come già ho avuto modo di scrivere, i tram di Firenze erano di una robustezza a tutta prova: riuscivano a trainare anche due rimorchi a pieno carico senza apparenti difficoltà ed a percorrere senza incertezze le ripide salite del Poggio Imperiale e del Viale dei Colli; per quanto mi ricordi, non ne ho mai vista una in panne. Va anche detto che, come per gli impianti fissi, la loro manutenzione è stata impeccabile fino all’ultimo giorno: nonostante l’intensa utilizzazione, le vetture erano sempre molto pulite, le luci interne ed esterne funzionavano perfettamente, la verniciatura non presentava il minimo graffi
 sto raccontando una storia che parla dei primi tram a Firenze che risalgono ai primi anni 50  
 il massimo periodo di serevizio
  fu dopo la guerra
io marco ho scoperto come era il trasporto pubblico a firenze


 

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